(1)存在船舶信息不对称、不透明的问题。 目前虽然已建立中华船舶信息网和全国船舶交易信息平台，国内较为规范的船舶市场会发布一些船舶交易信息。但是，我国对于船舶登记档案查询的要求却相当严格，在船舶市场不规范的情况下，可能导致买方对交易船舶的信息了解很少，难以掌握购置船舶的使用、事故、报废期等真是情况和相关信息。

(1)现代航运服务业专业型和复合型人才匮乏 上海航运从业人员中现代航运服务业人才所占的比例非常低，与伦敦的60%相比差距甚远，与香港、新加坡也存在着较为明显的差距。像在航运保险、航运金融、航运经纪等领域缺乏既通晓国内准则又通晓国外的复合型专业人才。

航运经纪作为船货双方提供船舶租赁、船舶买卖、货物招揽等中介服务的航运服务门类，一直都充当着航运市场“润滑剂”的角色，是国际航运服务业的一个重要环节。

C1)上海航运交易所推出增值信息服务 上海航运交易所在维护全国船舶交易信息平台的同时，还积极收集全球二手船、废钢船、新造船的数据和市场信息，生成典型船舶的交易估价，形成船舶交易信息报告，除此之外还研究开发船舶交易的增值信息等，服务于宏观经济。目前，上海船运交易所开发了《国内航行样本船型估价》、《国内船舶交易市场周评述》, 《中国船舶交易信息公报》、《国际船舶交易市场月评述》等…

中国的船舶交易市场与国外相比而言还相当的不规范，存在着暗箱操作、信息不对称、不透明、交易行为不规范等问题，规范船舶交易市场迫在眉睫。

(1)航运金融的概念 航运金融是涵盖船舶融资、航运保险、资金结算和航运衍生交易等要素的综合性业务，具有行业关联度强、产业附加值高等特点，是连接航运业和金融业发展的重要纽带和服务平台。航运业的发展需要租赁、保险、困际结算等金融产品服务的支撑，发达的金融业能够为航运业提供完备的配套金融服务;金融业的发展需要航运业不断提供业务需求和动力。航运金融既有利于上海航运业的加快发展，也有…

1.完善长三角地区协调机制，扩大影响范围 上海国际航运中心在前期建设过程中，得到了浙江省和江苏省的大力支持。为了进一步推进上海国际航运中心的建设，完成2020年的建设目标，上海仍然需要得到周边省市和长江流域地区的支持，但同时，上海有必要加强与长三角地区和长江流域省市的合作协调机制，扩大影响范围，例如进一步深化与长三角、中部六省和川渝沪等区域的大通关合作，加快促进口岸服务便利化;…

1.船舶交易发展水平不断提高 船舶交易品种逐渐丰富、交易量平稳发展、交易业务类型愈发充实。交易品种由原先较为单一的散杂货船、集装箱船、油船等，扩展到冷藏船、挖泥船、工作船、液化气船等特种船型，基本实现全覆盖。2014年船舶交易总价值达到18.3亿元，同比增长39%。

(1)重点完善健全航运服务产业链。上海应尽快弥补和加强培育航运服务产业链的薄弱环节，有效促进航运服务产业Z间的衔接和连贯性，加快航运服务的产业集聚。同时，要开展细分行业的扶持性政策研究，特别是对完善航运服务产业链其有重要作用的辅助产业的扶持性政策研究。

1、确立船舶经纪人的法律地位 由于我国工商管理机构的公司注册系统尚无“航运经纪”这一类别，造成从事航运经纪业务的企业或以外资办事处的形式进行操作，或以船务、货代或咨询公司的名义“打擦边球”。由于缺乏相应的监管，航运经纪人在诚信度、业务能力等方面有所欠缺，产生一定程度的市场混乱。建议有关部门允许航运经纪人合法注册公司，尽快在工商注册行业目录中增加“航运经纪人”这一类别，从根本上解…

1、行业自身因素 目前，在上海从事船舶经纪业务的企业中，除部分大型国有企业的下属子公司外，多数是私营企业，或以兼营的方式开展业务。船舶经纪人业务运作中的服务规范程度和业务水平不一。一些船舶经纪人的业务运作领域狭窄，专业信息获知有限，业务素养不高。部分经纪公司因能力有限只能从事简单的中介服务，不能开展如评估等高附加值的经纪活动，对于业务成交之后的后续工作，如更高层次的客户开发、…

目前我国法律、法规对船舶经纪人尚无明确的定义。波罗的海航运交易所的定义是“为委托人安排货物和商品通过船舶进行海上运输，或者从事船舶买卖的人。”根据这一定义，船舶经纪人包括租船经纪人和船舶买卖经纪人。他们是受委托人委托，促进船舶买卖或租赁双方达成协议，以取得佣金为目的的中介服务人员。

关于船舶优先权，在世界范围内，并没有一个完全统一的定义。但大致可以理解为:“船舶优先权(海事优先柳是指海事请求人对基于船舶而产生的法定的特定债权享有的、不论该船舶的所有权或登记事项或船旗是否发生变更，都可以通过一定司法程序就船舶(运费及其他财产等的物优先受偿的担保特权。

93年挪威格式第9条，第一句中的“encombrances"，其中文含义是负担，包括抵押(现在格式中已单独列出)，还包括“占有留置权”等。英国法下的“占有留置权”相当于我国的留置权。船舶修理时，被留置，卖方连自己的船舶都不在自己的手中，不可能去卖船，就怕卖方同修理方达成分期付款的协议，然后把船舶转卖，而赖着不还修船费。

一般来讲，卖方的船舶不会停在某个具体的港口，长时间地等待着买方，去直接订约、接船，大都进行着正常的航运活动，有租约在身。而93年挪威格式，强调不得有任何租约，包括程租、期租、光租。程租的时间短，卖方不可能定了一个程租合同，不去完成该合同的义务而去直接卖船。光租合同中，船舶已交付给承租方，船长和船员也是承租方派遣的，船舶由承租方控制着，卖方不可能把船舶偷偷地交付给买方。

上述船舶融资租赁当事人所承担的风险中，有些可以通过保险来分散，如为船舶投保战争险，可以有效地防范政治风险。对于无法通过保险予以分散的风险，则需要采取其他对策措施来防范或规避。

与普通融资租赁当事人相比，船舶融资租赁的当事人负担了许多额外风险，除了要面临船舶在航行过程中可能会遇到的海难事故之外，还要承担以下几种特殊风险:

船舶融资租赁的外围合同架构主要包括贷款合同、担保合同与保险合同。以船舶融资租赁中较常见杠杆租赁为例，通常由出租人自筹20%-30%的购船资金，其余部分向银行贷款，并通常以船舶为抵押，同时转让租金收取权作为担保。由于船舶在世界范围内航行，其经营风险远远高于普通融资租赁中的设备，所以需要谨慎安排保险问题。贷款合同、担保合同与保险合同是顺利完成船舶融资租赁交易的重要保证，构成了船舶融资租…

船舶融资租赁包括一系列合同交易。首先由船舶承租人选择船舶及卖方，此后由出租人根据承租人的选择，与船舶卖方签订船舶买卖合同。出租人购买船舶后，与承租人签订光船租赁合同，在约定时间内，将船舶交由承租人使用，出租人以收取租金的形式分期收回船舶成本、利息和利润。租赁期满，根据双方协议，承租人有权选择留购、续租或退回船舶。

航运业是一个资本密集型产业，投资额巨大，投资回报期长，回报率不稳定，经营风险较高。因此，资本投人一直是制约航运业发展的关键因素之一。自20世纪60年代起，远洋运输企业开始普遍从商业银行获取抵押贷款，以此来解决购置船只的资金问题。但是在20世纪80年代，(巴塞尔协议》出台，银行业的经营环境发生了重大变化。同时由于第三世界债务危机以及20世纪80年代后期的不动产危机，银行的资产质量严重恶化。…