被执行人其他经营船舶应满足我国法律规定的可扣押的范围ss，结合司法实践被执行人其他经营船舶主要指姊妹船舶、己移交但未过户的船舶、载客邮轮船舶等问题。姊妹船舶是指对海事请求负有责任的船舶所有人、经营人或承租人所有的其它船舶。与姊妹船存在着一定联系的单船公司呈现出发展趋势，使得实际上由一个所有人控制的船舶，分别属于不同单船公司，导致该等情形下，法院执行姊妹船上遇到了法律上的障碍，也引发了很多类似案件的当事人不满。对此，有“控制船舶说”、“受益船舶说”、“联营船舶说”。上述学说主要是扩大对姊妹船舶的外延解释，旨在扩大可扣船舶的范围。
已转让未过户的船舶系船舶的实际所有权与登记所有权不一致，按船舶所有权登记对抗原则，第三人虽已购买被扣押船舶，但因未办理过户登记手续，并不能对抗买卖双方以的其他人，在法律上船舶仍属于被执行人所有。司法实务中，有两种阻断扣押该等船舶的观点，一是有学者类比最高院买卖合同的司法解释认为，在船舶交付与登记冲突时，交付优先于登记，故此等情况下，可以阻断扣船请求。二是根据最高院规定，第三人对未办理过户手续没有过错的，法院不得采取强制措施。上述规定旨在保护善意第三人的利益及真正所有权的权益，也旨在防止恶意串通转移财产的情况发生。此类情形根本上需要第三人在船舶买卖中，注意了解船籍港的政策，办理的手续，可以向各地方船舶交易中心了解，防止出现上述被扣风险。
载客邮轮的扣押鲜见于中国法院，但近期我邮轮“海娜”号被韩国济州地方法院扣押，引发各界关注，其中有不少法官对此次扣船持否定态度，认为该案虽依韩国法律处理，但违反相关的法理原则，亦按中国法律也是不应该扣押的。笔者认为相关公约、法律并无对载客邮轮有特别的规定，且对于船舶的扣押已经限制于海事请求的范畴，相关国际公约如1999年国际扣船公约明确，因船舶扣押获得实体管辖权，本公约的任何规定不应被解释为创设了船舶优先权，可见公约并无对人身、公众、既存利益有特别优惠之处，相反，于主权角度应当允许对载客邮轮的扣押，也有利于对责任人的威J摄，体现我国司法权威。通过对载客邮轮的扣押主要在于实现船舶扣押之财产担保功能共享，但扣押的方式方法可以有所不同%，有待于海事司法实践。
笔者对共有船舶、挂靠船舶、姊妹船舶、己移交未过户船舶从权利归属、冲突的角度;而载客邮轮船舶是基于财产性权利之外的其他权利考量，实务中还有渔船、三无船舶、建造中船舶的扣押限于篇幅，不在赘述。
