海事执行下的船舶法律风险的特征不应当是理论的创建，究其特征是区别于其他法律风险项下，在海事执行过程中所遇见的问题，对这些个别问题加以共性的归纳总结一般性的显著性，以此区别于现有的法律特征。为此，笔者结合海事执行程序中的船舶法律风险，拟归纳出如下特点:
法律关系环环相扣，呈连环套式的复杂性。海事执行过程中，存在着多种法律关系，根据我国《海事诉讼特别程序法》、《民事诉讼法》等程序法及我国《海商法》、《物权法》等法律规定所赋予海事执行程序中各方当事人的请求权基础，主要有船舶优先权法律关系、船舶债权法律关系、船舶物权法律关系等。此种错综的法律关系，需要作为中立方的海事法院在处理问题上必须顾及大局，兼顾各方的利益;对于各方当事人而言亦产生所谓的经济博弈，也即当每一个人欲实现自己利益最大化时，往往使整个案件的执行带来停滞不前的进展，从而在执行程序中进一步加大损失，尤其对那些无作业可做的工程船舶而言，每拖一日，船舶的运营费用及看管船舶的费用、港口的停泊的费用，相关人员的工资费用等都会与日俱增。故在执行过程中，我们秉承的均衡也即当每个当事人再增加其一点利益会造成其对己方或他方的成本增加且成本的增加超过其本身可以获得利益的时候，类似于经济学中的边际成本等于边际效益的均衡理论，法院会做通相关当事人的工作，以“调解”的方式，促成案件的整体最优化。上述法律关系的复杂性，造成了海事执行程序下风险的“多样性”。
强制执行手段的多头联动化，与普通法院实施的强制手段不同，海事法院实施的对于船舶的强制手段，基本有赖于其他行政部门的协助执行，否则谈不上真正意义上的强制执行。其他行政部门主要是指海事局。而海事局又分为中央直属的海事局和地方海事局，就拿上海所属辖区而言，就有中央直属的中华人民共和国上海海事局及地方所属的上海市地方海事局。一方面海事管理机构实施强制手段有限，8其本身执法动力不足，另一方面海事法院实施对涉案船舶扣押等强制手段，最终落实需要海事局的配合。这也造成了实务中对涉案船舶采取的是“活扣”为主的方式。如此一来，造成了在实施强制措施中面临的诸多阻碍，进而造成了海事执行程序下风险较一般法院的执行更具有“执行难”，或者造成当事人获得胜诉判决权益的时间所耗过长。也即风险的“时间成本”。而最终申请执行人受偿的往往是由财产即船舶转化而来的货币，而货币的时间价值告诉我们，此时，申请执行人所获货币的购买力往往也就是清偿自己的本金损失，对于其所原来追求的利息等即无法弥补，现实中多为银行放贷损失，最终做成坏账，让购买银行股票的股民分担损失。上述论述旨在表明在海事执行程序下的风险的“时效性”。
海事执行程序下所涉船舶，一般要求办案人员具有相应的基础性船舶及航海知识。比如说船舶停靠的方位对执行就很有讲究，是靠港口还是锚地，对于司法机关实际扣押船舶的难度和司法人员所面临的自身人身安全就不同，此时，法官或多或少就会考虑上述因素，从而制定相应的执行方案。同时，船舶本身的物理性知识都需要这方面的专业技术人员加以阐述、论证才能被法官所适用。为此，海事执行程序下对船舶的评估、船检等情况直接影响到船舶资产最终转化为货币资产以供法律关系各方受偿。某些国际海事条约如《1969年国际船舶吨位丈量公约》等也验证了相关技术性的要求。为此，上述论证了海事执行程序下风险的“技术性”特征。
显而易见地另一风险特征是海事执行具有风险的涉海性，也就是所有的风险源头是来源于海上活动的违约行为、侵权行为等。
