从各国立法例和相应的国际公约中，很难找到建造中的船舶的明确定义，涉及建造中船舶较多的是建造中船舶抵押权的规定。《1967年建造中船舶权利登记公约》亦从建造中船舶登记条件的角度对建造中船舶进行界定，即当建造船舶合同已经生效或者建造者声明以自己资金建造船舶时，即存在建造中的船舶。公约同时规定，各成员国国内法可以将建造中船舶限定为在船舶下水地点已安置龙骨或者已完成类似的建造工程，或者限定在位于船厂辖区内，并已用标志或其他方法清楚标明将要安装在该船上的材料、机器和设备。
我国《海商法》没有建造中船舶的规定，第3条所规定的船舶亦不包括建造中船舶，1994年港务监督局(现海事局)在《<中华人民共和国船舶登记条例>若干问题的说明》中定义了建造中船舶，即是指已安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。理论上，学者对建造中船舶的界定并非完全相同。有人认为建造中船舶是指处在造船人占有之下用于和将要用于建造某一特定船舶的材料、机器和设备的总称。有人认为建造的船舶是船舶建造合同签订后，船舶建造完毕并交付定造人之前，所有用于建造该船的材料和部件的总和。有的则以船舶开始建造为临界，认为建造中船舶为特定船舶的放样或第一块钢板切割时开始到船舶建造完成交给定做人时止的阶段。有人认为建造中船舶是指从特定的船舶放样第一块钢板切割开始，一直到船舶建造完成离开船台为止整个过程的船舶状态。台湾学者认为建造中的船舶系指自安放龙骨或相当于安放龙骨之时起，至其成为海商法所规定的船舶时止的船舶。上述国际公约和学者论述对建造中船舶的界定范围并不相同。
笔者认为，建造中船舶实际上是材料、机器和设备以及将上述材料、机器、设备和建造人的技术逐渐转化为船舶的过程，它本身并不是真正意义上的船舶，界定建造中船舶一般应当从物理状态和时间上入手。从物理状态上，建造中船舶应当不具有船舶外在物理形态，没有航行能力，不能发挥船舶的功能。对此，各国规定大体一致。如《挪威海商法》将在建船舶界定为:(1船舶主机和较大的船壳，并且该主机或船壳正在建造或己被提交到主要建造商的船厂所在区域内;(2)主要建造商厂区的材料和设备或属于建造商的厂区内正在被建造的主机或较大船壳，只要该材料和设备已经通过标识或其他方式明显地区别开来，并将其用于船舶或者主机或者船壳的制造《俄罗斯联邦商船航运法》则规定为包括位于造船组织的营业地、并通过标记或其他方法可以明确加以区分，用于建造该船的材料及设备。建造中船舶在物理形态上应当包括以下几部分:(1用于船舶建造的材料、机器、设备。如建造船舶所用的钢板、主机、辅机、油漆等;对该部分有的国家规定的范围较广，如《希腊海事私法典》规定在建船舶在签署建造合同时就视为存在，即使建造工作并未真正开始;有些国家限定在材料、机器和设备已经实际存在，并运抵到建造人厂区，打上标记且为本船所用。如挪威、俄罗斯以及一些国际标准造船合同文本等。笔者认为对该部分范围应限定在特定化的机器、设备和材料内，通过一定方式加以表明，能够与其他同种类物相区分。(2)船壳。(3)船体的分段、组件、部件和零件等，为经过一定工艺将材料进行加工和装配后的制作物。
从时间上衡量，建造中船舶应当是从建造工程开始为起点。从船舶建造工艺上，船舶建造是装配型的生产活动，从采购元件、加工零件开始，组装成装配件，在此基础上再组装成更大的装配件，最终总装成船舶。船舶建造一般从船体建造开始，船体建造是将船用钢材制成船舶壳体的生产过程。从生产顺序上分为将原材料制成船体零件、将零件组装成部件或再组装成分段和总段以及将零、部件或分、总段总装成船体三部分。建造中的船舶应当是始终处于生产装配状态的船舶，只有当船舶建造完成时，该阶段才告结束。因而，建造中的船舶应当从制作船舶零件时开始，到建造完成一艘船舶时为止。
从法律属性上，建造中船舶应由各个不同的材料、机器和设备以及已建造部分船体的组合，是独立可以分离的动产，与一般财产无异。建造中船舶本身并不是一个物，随着时间的推移，材料、机器和设备通过建造人的技术和工艺不断地转化为船舶的一部分，致使其处于浮动和变化状态中。但只要没有建造完毕，建造中船舶仍然不是法律上独立的物，而是具有相对独立性的各种材料、设备和机器以及建造部分的总和，因而，已建造的船舶构造物和用于建造船舶的各个材料、机器和设备均应当作一般动产看待。
如果船舶建造中需要融资，则建造中的船舶法律属性又与上述不同。船舶建造是一项耗资巨大的工程，船厂或者船东在建造船舶过程中需要借助正在建造中的船舶进行资金融通。对此，各国法律和国际公约均将建造中的船舶作为抵押权客体。在该特定的情形下，法律才将建造中的船舶特殊地视为一体，其法律属性应当为集合物，是由不同的动产组成并处于浮动状态的集合物，对其整体设定抵押权。
