(1)自由竞争模式
航运自由竞争模式，是指坚持航运市场的公平竞争，要求航运市场经营不存在任何政府千预，“非干预”是自由竞争模式的核心，托运人可自由选择承运人，而不需要考虑承运人是本国船东还是外国船东。主张该模式的国家，往往尊重并发挥航运市场经营者的独立经营决策权，让市场机制充分发挥其作用，尽可能少地减少财政补贴、市场准入等政府干预。然而，自由竞争模式下的航运市场并不能实现实质意义上的公平竞争，因为航运业的不变资木所占比例较大，市场进入成木高，自由竞争模式下的航运市场机制往往有利于对那些国有的、资木雄厚的大航运企业的竞争。实力强大的航运企业在“自由竞争”幌子的掩护下，悠意侵害那些市场组织机构单一、财力弱小的航运企业的“自由”。因此，这种竞争模式实际上是不公平的航运市场竞争模式。
(2)保护竞争模式
航运市场保护竞争模式，是指一国为了保护、扶持本国弱小的航运企业，往往采用刘一本国船舶实施造船补贴、营运补贴、税收优惠等特殊政策，保护本国航运业发展的航运市场规制模式。在特殊时期也能起到积极作用，如发展中国家在航运业的起步阶段，采用该发展模式，能以最大速度壮大本国弱小的航运实力。但是长远来看，始终采用保护政策并不利于木国航运企业的发展壮大，也不符合国际服务贸易自由化的潮流。2006年欧盟宣布决定从2008年10月18日起取消对班轮公会的反垄断豁免权，这是否会导致全球范围内的航运保护政策的终结值得关注。
(3)竞争模式的选择
在选择航运市场竞争模式的时候，不能将航运市场自由竞争模式与保护竞争模式截然对立起来，更不能将航运发达国家与自由竞争模式和航运不发达国家与保护竞争模式生硬的一一对应起来。因为即便是航运发达国家，有时也需要采取保护主义政策;而航运不发达国家也会在国内推崇自由竞争。另外，还应当根据一国经济发展的不同时期，选择相应的航运市场竞争模式。航运发达国家往往凭依其竞争优势而主张自由竞争，从而得以大举进入他国航运市场，巩固其在国际航运市场上的垄断地位，可谓冠自由之名、行保护之实。而航运不发达国家竭力反对垄断，试图摆脱其困境，打破国际航运市场的竞争格局，维护本国航运业的生存与发展。从国际航运历史来看，往往是随着航运业实力不断壮大，该国航运保护色彩就会减弱，自由竞争呼声增强。需要注意的是，近年来，航运发达国家开始实施海运绿色壁垒，即海运发达国家以维护海运安全和防止海洋环境污染为由，通过制定国际公约，不断提高海运业的各种技术标准和管理标准，以限制或禁止“低标准”的船舶进入国际航运市场，成为一种新型的隐蔽的航运保护主义政策。总之，中国在航运立法中，既要充分评估自身当前的航运发展状况，又要着眼长远，选择适合自己航运竞争模式，并根据发展阶段，适时作出科学的调整。
