从模型得出的结论可知:单就市场变化规律而言，造船市场的变动规律与海运市场的变化规律相类似。当航运市场繁荣时，对新造的船舶需求增加，船舶造价必将随之趋于坚挺，如果航运企业在这时大量造船，势必增加投资负担;但是，当船舶价格最低时，往往又是航运市场萧条、运输需求最低的时候。虽然从造船投资方面看，这时投资建造新船对航运企业是最有利的，可是航运市场的货源却没有保证，而且运价疲软，即使船舶投产后，也难免闲置，更何况在航运企业处于不利的经营环境中，想要筹措造船资金，也会发生困难。
因此，如何准确判断航运市场的波峰及低谷，进而采取措施造新船或卖掉船舶，是航运企业十分关键而又十分困难的事情。通过利弊的权衡，一些国外航运企业常采取一些有效资金策略，即在航运市场繁荣而船价上升时，以有利的价格出售一批经济性能不佳的旧船，在航运市场不景气时，则以优惠的价格订造一批经济性能良好的新船。这一点，不妨为我国的航运企业采用。
近些年来，造船市场一直为卖方市场，由于世界造船能力过剩，因而船东在新船建造贸易上处于有利地位.造船价格往往被压低。不过，船东也面临着一个船多货少、运价颇低的货主市场。船东的低收入，严重影响他们的投资偿还能力，船舶作为资产性营运工具的价值，到了一个相当低的水平，此时，船价水平服从子运费水平。
对于新造船来说，其投资额较大，贷款比例高，有的甚至达到100%，还款周期长，船东往往要按长期的现金流动来测算还款能力和盈亏情况，这样，造船决策要服从于当时所能确定的收入情况，而一般是按期租租金来做计算的基础。当然，也可以从船价出发，计算为偿还贷款所需要的租金水平，两者实质上是相同的。实践中常常遇到这种情况，船东对船价的还盘，与按其透露的租金水平和有关条件、或者按市场上的租金水平所计算的船价水平非常吻合。通常，船东奉行的是“低进低出、高进高出”的战略，即在低租金的情况下，只要船价低，船东仍有造新船的意图;反之，船价如果高，用高租金来补偿，则对船东建造新船仍有刺激作用。根据航运市场的运费状况或租金水平与造船市场的新船价格的相互关联性，船东可通过营运年限内总的赢利水平的计算，来决定是否建造新船。
