随着中国集装箱重要枢纽港和区域性国际航运中心的建成以及集装箱船舶大型化趋势，港航合作联盟有向港港合作联盟过渡的趋势。
马士基被公认为国际航运业的领跑者，早在20世纪80年代就从战略高度出发，涉足港口及码头建设，与港口形成了具有资本纽带关系的合资公司。这种模式迅速被其它航运企业所仿效，由此引来了近20多年来风靡世界的港航资本合作模式。目前，世界上主要班轮公司几乎都在中国几大港口投资码头，中国沿海和内河集装箱码头合资率分别占集装箱泊位总数和总通过能力的64.2%和72.2%。正当人们钟情于航运企业投资码头开展合作之时，马士基又开始了他在中国的码头经营之路。马士基获得了上海外高桥四期码头49%股份，并拥有经营权，由此外高桥码头成为第一个由国外船东经营的码头。
对于中国港口而言，前几年关于建设东北亚航运中心建设的角逐非常激烈，但随着上海洋山港的开港及正式营运，东北亚地区航运市场格局发生了重大变化，港口之间的竞争也将随之发生更大变化，预计地区港口间的联盟、并购将成为今后发展的一个新的趋势。特别是随着航运市场竟争的日益加剧及恶化，港口会成为航运巨头们越来越关注的目标，港口因素将对提升航运企业竞争力起到非常重要的作用.
对于航运企业而言，船舶大型化推动了航运技术的进步，带来了航运单位成本的大大降低，但与之相伴的是管理难度增加，经营风险加大。由于超大型集装箱船舶营运费用将大大增加(主要船舶燃料、港口使费)，所以在成本控制方面，船公司不得不精打细算，尽可能规划合理航线，避免不经济的绕航，减少靠港数量，缩短在港作业时间，努力控制各种支出。基于这种考虑，班轮公司一定会在某一国家或某一地区规划出自己的“母港”，把所属的主力船型(一般指超大型集装箱船舶)投放在“母港”，而将其它相对较小的船型投放在为其“母港”大船提供箱位支持的其它支线航线上。由于大的班轮公司与中国各主要港口均有资本合作关系，所以，从自身利益出发，班轮公司将有可能通过自身的资本纽带关系而推动其它港口间的合作，
对港口而言，船舶大型化也对港口管理提出了更高的标准，由于超大型集装箱船舶(10000+TEU)吃水深、船体宽、装卸货时间长，对港口航道、锚地、引航、港口设施及操作人员技术水平都提出了更高的要求，港口将面临新一轮严峻考验，港口条件差的港口将被超大型集装箱船舶所抛弃。港口企业一定要把握住这个机会，充分利用班轮公司在国内港口重新规划布局的大好时机，力争成为班轮公司的“母港”或“母港”的“喂给港”，争取班轮公司更大的船舶、更多的班次来挂靠港口。班轮公司的“母港”与“喂给港”之间，分工合作，互惠互利，实际上就是一种新型的港港合作联盟。
