航运政策是一个国家或地区为了达到某种发展目标，在所能实施控制或影响的范围内，以某种适宜的表现形式，对该国或地区的航运业及其活动所制定的行动指南或行为准则。
一般来讲，世界各国对本国航运政策不外乎两种形式:自由主义航运政策和保护主义航运政策。海运发达国家因其先获竞争优势而主张自由主义的航运政策，竭力进入他国航运市场，从而间接保护其在国际航运市场上的垄断地位，即冠自由之名、行保护之实。航运不发达国家为了打破世界航运不平衡的格局，竭力反对垄断，维护本国航运业的生存与发展。可见，两种航运政策的根本目的都在于保护本国的航贸利益，只是自由主义的航运政策采取了更为隐蔽的手法。实际上，即便是航运发达国家，也会采取一定的保护主义政策:而航运不发达国家的航运政策也会含有一些自由主义的成分。
从国际航运发展的历史规律看，随着各国航运业的不断发展壮大，各国航运政策中的保护主义成分会减弱，而自由主义成分会增强。海运自由化客观上要求国际航运政策越是趋于开放透明，航运政策在起到保护功效的同时日益自山化，而在自由化的进程中其变相保护手法更为灵活。
全球经济一体化促进了国际航运市场一体化进程，为了加快中国航运与世界接轨，中国交通部从80年代中后期开始，就陆续出台实施了一系列航运发展政策，部分领域有条件对外资开放。特别是加入WTO后，按照中国政府的承诺，在国际海洋运输、港口服务、海运辅助服务等领域，对外商相继颁布实行了一系列市场准入与国民待遇的航运政策及法规，逐步形成了国际航运对外开放的格局。
航运政策的开放虽然对中国国际航运业的发展起到了一定的积极作用，加快了国际航运业改革进程和管理模式创新，但不可否认航运政策的过度开放程度与中国国际航运业所处的状况不相适应。中国多数国际航运企业无论从规模、技术水平、管理技能等都与国际航运企业存在一定差距，国内外航运政策的差异在一定程度上增加了中国国际航运企业成本，削弱了其竞争力。同时，过度优惠的开放政策也使得对中国垂涎己久的国外航运公司纷纷抢滩中国航运市场，加剧了中国本来管理不善的航运市场的无序性，也为中国航运企业带来了强大的竞争对手，航运企业之间的竞争会更加激烈。
加入WTO后将使政府对国内航运市场保护难度加大，中国航运企业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额，同时还要在国际航运市场上与其强大竟争对手展开无情的市场争夺战，国内航运企业将经历一个从被动适应到主动应对的历程。虽然目前中国外贸运输90%以上的货物都是通过海运完成的，但中国的国轮承运的份额不足40%，国际集装箱的市场份额还不足30%，这是一个非常严峻的现实。随着国内市场开放程度的进一步加大以及外国船公司的大量涌入，外商在现有开放领域的市场份额会进一步增加，并将在今后逐渐放开的领域增加其渗透性，从而使得国内航运企业面临着更加严峻的竞争压力。
