船舶优先权是海商法体系中最具特色的法律制度之一，也是海商法区别于一般民法的一项特殊制度。英国学者Scott就曾指出:“船舶优先权可以被认为是海商法的首要原则之一。海商法中创设船舶优先权的理由不外乎三点:一是保证航行安全;二是保障社会公共利益;三是保护特种债权人的利益。
但是，从船舶买卖法律关系的角度出发，船舶优先权所具有的“追及性”特征对于善意买受人显失公平，因为该买受人在与船舶为交易行为时，往往无法确知所买船舶之上附有的债务状况。将这种不公平置于社会经济的整体运行过程中来考察，我们将发现这对实现社会整体经济效益而言，需要在两者之间做一个平衡。考虑到，新的船舶所有人虽然承受了与己无关的船舶优先权债务，但他无须放弃对船舶这一经营工具的古有，而可以继续经营船舶，发挥其最大的经济效益;更为重要的是，这在最大程度上保证了船舶的一系列债权人，诸如船员、海难救助人、船舶侵权受害人等可以获得充分的补偿，.使他们不至于因为经济原因而无法有效地参与本可参与的其他法律关系，这样就保证了各个相关经济环节的整体稳定，符合宏观经济效益的要求。可以这样说，船舶优先权法律制度中的某些规定，正是以牺牲个别的公平来求得总体上的公平，进而实现社会整体经济效益的最大实现。另一方面，如果船舶优先权没有期限限制，船舶的买受人就会时刻面临扣船的危险。因此，从目前世界各国的立法趋势来看，对于船舶优先权的行使出现越来越多的限制。
随着现代航运实践对改善船舶融资环境的重视，加大对船舶抵押权人的保护力度之呼声亦日渐高涨。这一趋势在立法中则表现为船舶优先权对于船舶抵押权的绝对优先性之松动和船舶优先权项目的减少。如美国虽是对船舶优先权项目规定的较多的国家，但其为平衡船舶优先权人与船舶抵押权人之间的利益，由《1920年船舶抵押权法》赋予按该法登记抵押权的美国籍船舶的抵押权人享有优先船舶抵押权，在受偿顺序上列于船舶优先权之前。而英国1981年《高等法院法》则列举了18项海事请求项目，并将船舶抵押权排列在许多船舶优先权之前，从而更有效地保护船舶抵押权所担保的债权。39在早期较为盛行的所谓“必要性理论”的指导之下，船舶优先权项目过于宽泛，现在己为大多数国家所不采，船长费用优先权的逐渐消亡即为一明证。Grier法官也在“The Yankee Blade”一案中指出，“船舶优先权再也不能靠解释、类比或推理而任意扩大了。”就相关国际公约的规定来看，从《1926年公约》到《1967年公约》再到《1993年公约》，船舶优先权项目逐渐减少的趋势亦非常明显。
此外，为了减轻船舶优先权被请求人的负担，督促船舶优先权人及时行使权利，并加快船舶优先权法律关系的流转，各国法律和国际公约一般均规定了一个较诉讼时效为短的除斥期间，该除斥期间从船舶优先权产生之日起计算，通常为1年或6个月，待该期间经过，则船舶优先权归于消灭。
值得注意的是，英、美等国最初实施“懈怠原则”，除海难救助、船舶碰撞、海上运输合同产生的索赔请求有规定的时效外，其他请求权均按“懈怠原则”决定时效。英国法院要求船舶优先权的权利人应合理尽快地行使自己的权利，如果权利人有机会行使而缺乏合理谨慎，迟迟不行使，或其行为被证明影响到第三方的利益时，则将丧失船舶优先权。美国法院根据这一原则判定权利人是否丧失时效，视权利人是否有不可宽恕的拖延或是否有损害被请求人利益的事实而定。因此，在“懈怠原则”下，很难说有一个固定的时效期间。但目前，许多项目的请求权都已明确规定了时效期间，“懈怠原则’:仅是在没有法定时效期限的情况下适用。
船舶优先权的这些立法趋势，可以看作是一个立法的平衡，保护特殊债权人的利益和维护正常的船舶买卖秩序两者之间的平衡。而且，由于航运的全球化，国际公约的制定，也会解决船舶的买方面临船舶优先权的尴尬，毕竟预先知道有可能存在哪种优先权，才可能做一些预防措施。
