造船市场通过新船交易为航运行业带来现金流。造船市场在许多方面是独一无二的:它在某种程度上比买卖市场更为复杂，因为它涉及整个新船建造过程，从船舶设计
到交付使用。根据Bruce (1999)，造船的过程包括五个步骤:合同设计、原图设计、细节设计、零部件制造和装配。这个过程可持续一到两年。参与造船过程的资本是一个巨大的沉没成本。造船对一个国家而言是一个非常有吸引力的产业，因为它可以带来大量外国的直接投资。1950年至1960年期间，日本依靠造船恢复了其重型工业能力。造
船多米诺效应已经被行业所观测到，船舶的类型和其建造尺寸是大不相同的，然而，不同类型的船舶价格往往随时间趋向联动。这显示了造船市场的信息透明度，即完全竞场(Dikos, 2004 )。
造船并未被作为未来的航运和港口行业的一个决定性的因素。许多研究者只探讨航运经济学和关注货运市场(例如Hawdon, 1978; Beenstock和Vergottis, 1993 )。在这
些研究中造船舶作为其中的变量。然而，那些发生在造船业的事件并不仅仅只影响到船舶建造者，这是为何造船市场如此重要的原因:造船是改变货运市场运载能力供给的主
要手段，从而反过来改变航运市场整体的经济形势。 现有文献对于造船市场的研究从以下四个方面进行，即经济、政策、投资策略和技术四方面。大多数的研究关注于造船业的技术点，如船舶的设计和新型的造船方法(例如，Motora, 1997; Pires Jr., Lamb和Souza, 2009)。而从战略、政策和经济方面对造船市场研究的文献相对较少。我们发现只有很少一部分的研究对造船经济进行了专门的探讨，大多数研究只是在进行其他航运市场研究时，将造船作为与其相关的变量。 经济方面的研究 (一)造船业
Tsolakis ( 2005 )在他的博士论文中提出了造船市场三个个主要命题，即供需命题，基于成本的命题和资产定价命题。
造船业需求曲线的形态已经被Stopford C 2008 )和其他一些人所研究。当造船价格高的时候，需求曲线弹性低。这是由于造船价格处于高水平时，只有很少的有赚钱机会的船东才会去预定新船。当造船价格处于低水平时，预定会受到缺少交易机会、财务限制和造船厂较长的交付时间等限制。然而，需求与供应命题并不适用。首先，它给出了
造船市场大量的静态图，这对于动态分析造船市场而言是有限的。其次，事实证明，造船厂的生产能力作为供应变量很难获得相应数据。在缺乏造船厂生产能力数据情况下，
需求和供应命题在实际中不适用。
基于成本的命题中，造船成本是影响造船价格确定的主要因素。然而，补贴通常在造船业是很常见的。而各个厂的生产效率不同。于是，造船成本对于造船价格的波动不
是一个可靠指标。
资产定价命题适用于大多数的研究，如Beenstock和Vergottis < 1989 )。在资产定价命题下，新建造的船只和二手船是完备的替代品，其价格通过时间价值贴现体现;随着
时间，造船价格与二手船价格同向变化。
多数研究探讨航运市场的文献中仅仅只关注于货运市场，造船市场在这些研究中仅仅只是作为相关变量。表1-1总结了这些从经济角度进行的航运市场研究。讨论较多的
是航运市场的两个变量，即新船的预定和船价。其他相关变量还有，船舶投资、船队规模、船舶需求以及船舶交割。
Hawdon (1978)进行了油轮运费的长期和短期研究。在长期研究中，他提到造船市场会影响到船东的总投资决策，如船队规模和船舶订单整体的数量。他建立了新油轮
订单模型和邮轮航运市场价格模型。新油轮的订单对新油轮价格、国际海上原油贸易和油轮货运航线指数作回归分析;船价对油轮航线运费指数，国际油轮船队，新油轮的过
去价格和世界油轮船队中油轮的平均规模几个指标上进行回归。
Charemza和Gronicki < 198I )就航运和造船提供了一个总量长期模型。对于世界造船部分，模型包括对造船订单的需求，造船订单供应和船价。造船订单的需求受开始时
期现存的船队，油轮运费和油料装量等因素的影响。
Nielsen} Kristensen Bastiansen和Skytte 01982)对海事部门的需求和供给进行了大量的预测。作者提出了签订合同与交货动态发展的因果循环图。从新船合同签订到交货大约滞后2年。由于合同签订对运费的边际变化反应灵敏，长生产周期使得系统不稳定。作者也提到如果对DWT的需求大于供给，会导致合同订单量的膨胀，而伴随缓慢的经济增长的大量合同期将导致载重吨供给长期过剩。
Beenstock和Vergottis (1989 )首次考察了一个相互依存环境中的航运和船舶市场，航运市场的发展有赖于造船市场，反之亦然。船队的规模影响着运费，而运费影响着船
舶的存货需求。模型是基于有效市场/合理预期假设的。在造船部门，新船的交货期依赖于交货期的往期价值和订货量;干散货订货量的规模与造船订单过去价格，新的干散
货船舶的交付以及造船价格等相关;造船价是二手船的未来预期价格指示器。
Marlow (1991)写了关于投资刺激与航运业的三部曲，这三篇论文中特别探讨了英国航运市场投资的主要决定因素。船舶投资是一系列变量的函数，这些函数分别是可
利用容量(现役船队占世界总船队百分比)、世界船队总量、船舶需求(世界海上交易)、投资刺激、信贷安排和船东的预期。
Marlow (1991)得出结论，造船厂价格仅仅由生产成本和市场份额状况决定，而不是由每个时期的额定载重决定。新船只的价格对于新船只的需求而言，看上去是次优
和缺乏弹性的。成本对于新船舶需求的依赖比较弱。
Mulligan ( 2008)从设计和制造角度出发，为估计造船成本提出了一个新的模型。在模型中，造船成本是PPI ( producer price index生产者价格指数)的一阶函数和各种
类型和标准船舶规模载重函数的三阶函数。
Engelen} Meersman和Van de Voorde ( 2006)运用系统的动态方法构建了不同航运市场的模型。在新船建造市场上，以订单价格、船舶交付时间和造船价格构建了模型。人们认为订单行为依赖于价格水平，这是由于船只运输超出了它使用寿命而获得的潜在运费收入被作为船价。造船价格由长期均衡运费决定。作者也提到在航运业中船只订货和交货之间存在时滞，可以部分解释航运业中部分结构不均等的问题，这些延迟触发了系统内的其他动态行为。
Bessler} Drobetz和Seidel ( 2008)进行了关于运货市场中即期和远期运格的实证分析。他们从航运投资的角度研究了即期和远期价格的动态关系，如协整关系和均衡分析。他们的研究显示，船舶投资前要好好地理解运费时间序列的特征。
Lun和Quaddus (2009)在船舶规模预测方面，对航运市场模型实证进行了改进，整合了四种航运市场的关键变量，这几个关键变量分别是:造船，二手船和废船价格，
运费，船队规模以及海上贸易。海上贸易和运费与船队规模正相关。运费对对造船价格，二手船价格和废船价格对有较大影响。
从以上文献中，我们可以观察到，预定新船通常是以下变量的回归:1、航运服务需求，通常表现为世界海上贸易的需求;2、航运服务供给，诸如世界船队总量，当前
订单量，新船交付量;3、运费水平;4、其他价格，诸如造船价格和二手船价格。另一个经常研究的变量，船价一般是对以前的船价、运费、船队规模、二手船价格和生产成
本的做回归。
Beenstock和Vergottis (1993)中，新船的供给模型是基于对船舶建造者的利润最大化假设。造船产量与新船的价格，造船业的各种输入(如劳动力、金属材料、能源和
土地)和早期的造船产值相关。造船价格与二手船价格密切相关。Beenstock和Vergottis<1989} 1993)通过结构模型研究了货运和造船市场。大多数造船相关模型只涉及造船
有关的变量，而没有进行专门的讨论。CBessler} Drobetz和Seidel} 2008; Engelen}Meersman和Van de Voorde} 2006; Nielsen} Kristensen} Bastiansen和Skytte} 1982)。如果我们试图理解市场间动态关系的固有属性，需要用更先进的计量技术来对市场性质和动态特征进行分析。
