存在抵押
船舶抵押是国际航运实践中船东筹措资金使用的主要担保手段，很少有船舶抵押担保的船舶融资。
船舶抵押权在英国法中属于一种特殊的法定优先权，受偿次序高于其他法定优先权。在美国，法定抵押权
即为依联邦法设定的船舶抵押都可享受海事优先权。在我国在海事请求次序上，船舶优先权先于船舶留置
权(船厂未收到船价时对船舶的留置)受偿，船舶抵押权优先于船舶留置权受偿。船舶抵押分登记和不登
记两种，是否登记不影响抵押合同的效力，但影响抵押对第三人的对抗效力。也就是说，未经登记的船
舶抵押依然有效，但是经过登记的船舶抵押权才能对抗第三人，在法理上这被称登记对抗主义。因此，在
买卖合同订立时，买方应去登记机关查看船舶是否有登记的抵押存在。一旦发现没有登记的抵押存在，买
方就可以对船舶享有绝对的所有权，没有进行抵押登记的抵押权人不得向买方主张权利。
不明确是否属于负担的情形
港口国控制
目前，世界上存在三个合作性地区港口国控制协议，分别是巴黎备忘录协议(16个西欧主要海运国家
组成)、比尼亚得尔马协议(9个南美洲主要海运国家组成)和东京备忘录协议(包括中国在内的13个亚洲、
澳洲主要海运国家，外加俄罗斯)，此外，美国也有自己的检查和执行体系。港口国控制的主要目的是保
证进人参与国港口的商船能遵守国际统一的设计标准、保养和营运，从而杜绝低于标准的商船从事航运。
其内容主要是港口国检查员发现有缺陷的船舶必须进行维修，检查员一旦认为船舶对生命安全、健康和
环境构成危险就可以扣留或滞留船舶直到缺陷修复。港口国扣留或滞留船舶的频率很高，1993年，进人巴黎备忘录协议参与国港口的船舶为11252艘，被扣留或滞留的船舶达到1 105艘。这些情形是否受卖方无负担保证条款的保护，目前不是很清楚。买方为了保险起见，应在无负担保证条款中明确写人港口国的控制是一种船舶负担，以便日后可以向卖方提起索赔。
卖方因其他船舶欠下的债务
挪威买卖格式中船舶无负担包括任何其他债务(debts whatsoever)。从字面上理解，"whatsoever'，这个词外延非常大，可以包含发生在船舶上的任何债务，甚至是导致买卖船被扣的卖方因其他船舶欠下的债务。不过，其在司法实践中仍有很大的分歧。在Bar-enbel:一案中，被告将Barenbels轮售于原告，双方的买卖合同采用挪威标准格誉。1980年‘2月，船舶交至原告手中。1982年2月，该船停靠卡塔尔的乌姆莎达港，卖方曾于当地因其他船舶拖欠代理一笔款项，虽然该笔款和Barenbels轮无关，代理仍通过当地法院扣押了Barenbels轮。根据卡塔尔法律的规定，债权人有权扣留债务产生时债务人拥有的船舶，即使该船的所有权在被扣留时已经转移，债权人仍然可以扣船。买方在伦敦提起仲裁，要求卖方赔偿损失。仲裁庭认为，卖方不承担责任。买方向法院提起诉讼，法院认为，卖方因其他船舶欠下的债务属于船舶负担，卖方应赔偿损失。卖方提起上诉，上诉法院认为，卡塔尔代理的请求权既不属于“负担”，也不是“任何其他债务”，卖方之所以应承担责任是因为第9条第二句的规定“如果船舶遇到任何在交船前产生的索赔，卖方谨此承担赔偿买方损失的责任”。从中可以看出，法院在卖方因其他船舶欠下的债务是否属于船舶负担这一点上意见并不一致。买方在订立合同时最好明确这一点。
买方索赔时的困境及对策
虽然卖方有义务赔偿买方因发生在交船前的索赔而使买方遭受的任何损失，但买方仍面临相当不利的处境。首先，买方在整个仲裁或诉讼过程须花费相当的精力和财力;其次，当今卖方往往是在方便旗国
家注册成立的单船公司，船舶是此类公司的全部财产。一旦船舶被出售，这类公司也就无任何资产可去
执行。它在买卖合同中作出的各种担保和承诺，包括提供船舶原登记注销证书的承诺都将成为一句空话。
因此，除非卖方能提供有资信的银行作担保(单船公司一般很难做到这一点)，买方将无法获得实在的保
障。鉴于此，对买方而言，稳妥的做法是在买卖合同订立前查明卖方提供的船舶有无负担，通常有以下做
法:
(1)对船舶抵押登记或其他已登记的负担进行调查，但此调查将不会查明船舶有无海事优先权或任何
可执行的索赔。因为，此种优先权和索赔不会登记。
(a)如果卖方是一家已登记的公司，对公司登记情况进行调查，查看卖方的财产能否创设担保利益。
同时，此种调查也可能使买方发现有未登记的抵押存在。
(3)查看航海日志有无海难发生记录，或者查看公并出版的海损记录，比如每日或每月有关海损的劳氏日志。因为，海难海损的发生会产生海事优先权或其他可执行的索赔。
(4)通过司法途径去查看有无对卖方提起任何索赔的公开记录。
(5)买方要求，买卖合同的条款可以规定卖方在交船时将交船前发生责任的保险利益转让给买方。
