第一节海事执行程序下的船舶风险
一、船舶法律风险的司法实践
据笔者查阅近年来相关海事执行案件，最具争议的执行问题，往往存在于强制船舶拍卖有关的一系列的海事执行程序中，而在这些案件中，涉及大量的金融机构。故必须就这部分作简要背景介绍:一般语境下的船舶金融系指在金融学背景下以船舶作为金融资产，从而获得资金运作的一种融资方式，所以学者们多在船舶金融语境下着力研究船舶融资租赁。进而对展开对船舶融资租赁有关的税收优惠，会计计量方法，船舶所有权和债权保障方面有极大的优势7，及由船舶融资租赁方式产生的各类新型要素进行经济学上的成本收益研究和法学上的法律关系及其权利属性、规制、乃至最终的法律责任呈现出许多有价值的学术著作。而本文的船舶风险是基于海事执行程序项下的概念用语。因通过经验数据统计，在海事执行程序中涉及船舶重点案件、敏感性案件，大部分与金融机构有关，其中银行占据了主要的地位。自2002年至2013年7月，银行在执行程序中作为一方当事人的案件有十多起案件，这些案件都与船舶有关。涉及案由具体如下，船舶抵押合同纠纷、海上打捞合同纠纷、船舶融资租赁合同纠纷、与船舶营运有关的借款合同纠纷等。如案由为船舶融资租赁合同纠纷的执行案件有(2009护海法执字第184号中国工商银行股份有限公司上海市浦东分行申请执行海南龙湾疏浚集团有限公司、龙湾港集团东营地产有些公司、龙湾港集团有限公司;与船舶营运有关的借款合同纠纷如(2012)沪海执字第54号中国民生银行股份有限公司申请执行浙江海江工程有限公司、庄利红;(2012)沪海执字第90号中国民生银行股份有限公司申请执行浙江省舟山必胜隆船务有限公司、戴慧芬;(2012)沪海执字第281号上海浦东发展银行分行申请执行上海同瑞船务工程有限公司、浙江海宇船务商贸有限公司、王加成;所以能否把握好金融机构的权利实现势必影响涉船舶他方的利益。即船舶法律风险有效控制不只是指船舶融资租赁的风险防范，而应当包括但不限于海事执行程序下的船舶拍卖所产生的款项分配、执行程序中的“放水养鱼”即借第三方相关企业搞活涉案船舶，而第三方企业的寻找往往依赖于金融机构的巨大的信息库数据。故本文的船舶法律风险并非指代融资租赁，而是海事执行程序下的关键点控制即与金融机构相关的各方博弈中所产生的风险。基于此，本文试图从海事执行程序过程中，以海事执行环环相扣的整个链条为线索，整体上把握分析船舶风险防范研究。
二、海事执行程序下的船舶法律风险的界定
本论文的船舶法律风险系围绕海事执行程序中以船舶为中心，以金融机构为重点的风险防控对象，所衍生出的风险。具体而言，船舶法律风险的防范客观上不能仅仅对船舶融资租赁方面的风险防范，风险的防范旨在预防为主，源头控制，一旦灾难发生，也应当将损失减少到最低标准。所以，船舶法律风险的概念理解应当有所拓展，只要与其有因果关系的事件和事实，具有法律上的关联性，就应当纳入风险防范的控制范畴，此种概念的界定符合基本的哲学原理，即唯物辨证法及其下的普遍联系，变化发展的两大规律。对船舶法律风险的科学界定是符合晚近法律与经济分析的现实要求，也即符合法律经济学的基本法理。法律制度对经济运行的导向作用，也就说说构建风险防范的制度，是否有利于航运经济运行的软环境建设，同时从经济层面的成本与效益的观点，来发现、纠正、控制、创设新的法律制度使上层建筑与经济基础良性促动。而本文就是从海事执行程序下的现实情况，来发现问题，提出问题，进而提出对策，符合一般的法理逻辑。再次，把船舶法律风险适当扩张界定为由船舶、金融等衍生出来的在各个环节的风险符合海事司法在航运中心建设和金融中心建设中的专门管辖定位原则。随着上海浦东新区自由贸易区的建立，航运必将成为货物贸易，服务贸易往来的必需工具，在可以遇见的未来，海上货物运输、海上货物运输代理等海事法院管辖的纠纷数量和质量定会呈上升趋势，各类新型的法律纠纷，各种新型的法律风险必然产生，对于海事执行而言，对自由贸易区中的船舶控制，可能成为海事裁判胜诉当事人的一种有效手段，因为船舶运营必定为市场服务，哪里有市场，哪里才有利润，所以一些涉案船舶处于经营需要可能会驶靠上海港。另，航运和金融业的未来发展趋势，也符合船舶法律风险概念的定位。航运和金融等的融资租赁公司的产生，涉及大量的资本运作等，在融资租赁合同中必然涉及的技术性的航运知识，又会涉及专业性的金融和法律知识。两者之间的交融趋势己被实证化。综上所述，以一种整体的框架来界定船舶法律风险，有利于我们把握各个结点所面临的风险，并且能使我们识别最关键的控制点，进而对海事执行程序所应当具备的价值取向及实务操作过程中的原则性和灵活性的结合有所预计，对勾勒我国海洋大国向海洋强国发展的蓝图提供准确的司法定位。
三、海事执行程序下的船舶法律风险的特征
海事执行下的船舶法律风险的特征不应当是理论的创建，究其特征是区别于其他法律风险项下，在海事执行过程中所遇见的问题，对这些个别问题加以共性的归纳总结一般性的显著性，以此区别于现有的法律特征。为此，笔者结合海事执行程序中的船舶法律风险，拟归纳出如下特点:
法律关系环环相扣，呈连环套式的复杂性。海事执行过程中，存在着多种法律关系，根据我国《海事诉讼特别程序法》、《民事诉讼法》等程序法及我国《海商法》、《物权法》等法律规定所赋予海事执行程序中各方当事人的请求权基础，主要有船舶优先权法律关系、船舶债权法律关系、船舶物权法律关系等。此种错综的法律关系，需要作为中立方的海事法院在处理问题上必须顾及大局，兼顾各方的利益;对于各方当事人而言亦产生所谓的经济博弈，也即当每一个人欲实现自己利益最大化时，往往使整个案件的执行带来停滞不前的进展，从而在执行程序中进一步加大损失，尤其对那些无作业可做的工程船舶而言，每拖一日，船舶的运营费用及看管船舶的费用、港口的停泊的费用，相关人员的工资费用等都会与日俱增。故在执行过程中，我们秉承的均衡也即当每个当事人再增加其一点利益会造成其对己方或他方的成本增加且成本的增加超过其本身可以获得利益的时候，类似于经济学中的边际成本等于边际效益的均衡理论，法院会做通相关当事人的工作，以“调解”的方式，促成案件的整体最优化。上述法律关系的复杂性，造成了海事执行程序下风险的“多样性”。
强制执行手段的多头联动化，与普通法院实施的强制手段不同，海事法院实施的对于船舶的强制手段，基本有赖于其他行政部门的协助执行，否则谈不上真正意义上的强制执行。其他行政部门主要是指海事局。而海事局又分为中央直属的海事局和地方海事局，就拿上海所属辖区而言，就有中央直属的中华人民共和国上海海事局及地方所属的上海市地方海事局。一方面海事管理机构实施强制手段有限，其本身执法动力不足，另一方面海事法院实施对涉案船舶扣押等强制手段，最终落实需要海事局的配合。这也造成了实务中对涉案船舶采取的是“活扣””为主的方式。如此一来，造成了在实施强制措施中面临的诸多阻碍，进而造成了海事执行程序下风险较一般法院的执行更具有“执行难”，或者造成当事人获得胜诉判决权益的时间所耗过长。也即风险的“时间成本”。而最终申请执行人受偿的往往是由财产即船舶转化而来的货币，而货币的时间价值告诉我们，此时，申请执行人所获货币的购买力往往也就是清偿自己的本金损失，对于其所原来追求的利息等即无法弥补，现实中多为银行放贷损失，最终做成坏账，让购买银行股票的股民分担损失。上述论述旨在表明在海事执行程序下的风险的“时效性”。
海事执行程序下所涉船舶，一般要求办案人员具有相应的基础性船舶及航海知识。比如说船舶停靠的方位对执行就很有讲究，是靠港口还是锚地，对于司法机关实际扣押船舶的难度和司法人员所面临的自身人身安全就不同，此时，法官或多或少就会考虑上述因素，从而制定相应的执行方案。同时，船舶本身物理性知识都需要这方面的专业技术人员加以阐述、论证才能被法官所适海事执行程序下对船舶的评估、船检等情况直接影响到船舶资产最终转化为资产以供法律关系各方受偿。某些国际海事条约如《1969年国际船舶吨位丈公约》等也验证了相关技术性的要求。为此，上述论证了海事执行程序下风险的“技术性”特征。
显而易见地另一风险特征是海事执行具有风险的涉海性，也就是所有的风险源头是来源于海上活动的违约行为、侵权行为等。
故要解决此等风险就必须通过与海有关的行政机关和部门加以配合。同时在法律上的处置，无论是管辖的机关还是处理法律关系上的特殊性，比如海事责任限制赔偿基金等，又如海事执行的最终突破点，往往也是从国际航运市场，国际金融市场上去寻找可能的突破。包括在海上扣押船舶直至拍卖，引入第三方融资等等。又如海事执行的理念应当包括海事保全，海事强制令等特有的特征。
而从海事执行的“涉海”性风险而言，其执行的标的额往往也是巨大的，上海海事法院从2010年、2011年、2012年的执行到位金额分别为4. 93亿元、2. 69亿元、6. 74亿元。’。关于此点特征也可以以专业性来概括。旨在表明在处理海事执行事项下时，需要的较之一般普通执行案件，更加广泛的“涉海”理念，来统筹，指导整个执行过程，配合法官顺利执结案件，更多时候，涉船舶案件执行，涉及到的是“后手”的买入，为此，才是海事执行不同于其他执行之特别之处。
