经济发展和航运兴旺是船舶市场的需求因素，而世界造船能力则是船舶市场的供给因素。当今韩国的造船能力、新船接单量与日本并驾齐驱，并于1999年起，承接的新船合同超过日本，成为造船第一大国。韩国通过扩大生产规模和提高生产效率来扩大生产能力，日本通过船厂合并来提高生产能力。中国紧随其后，位居第三，而且随着中国的经济和综合国力的快速发展，已经吹响了向造船强国进军的号角，制定了“世界第一”的目标，上海、黄埔、渤海湾三大造船基地的升级改造完成后，世界造船格局将又一次改变。
世界经济形势和各国的币值状况。汇率银行利率的变化、金融业对航运和造船业的贷款热情和信心，都对造船市场产生很大的影响。订船结算货币对本国(地区}货币升值时，将对造船出口国(地区)产生有利的影响;反之，结算货币贬值时，对出口国(地区)不利，但是国际汇率的变化只能影响有关造船企业和船东的利益，而不会对整个船舶市场产生长期的影响。汇率的变化、银行利率的浮动最终要在船价中表现出来，从宏观角度看，汇率与金融市场的变化会使新船订单份额发生变化，还会给航运界带来风险和短期效应，但不足以长期影响整个造船市场。
在海运界，习惯上把海运需求与海运供给两方面相结合所形成的市场称为基本市场厂而把与海运市场相关联的市场，如:造船市场、船舶买卖市场、拆船市场等统称为相关市场，也即本文所定义的船舶市场。船舶市场一方面直接受海运基本市场的影响，另一方面，也反作用于海运基本市场。
船舶市场波动的复杂性
据估计，目前全球70%左右的国际贸易流通量是通过海运实现的。船舶仍为当今世界的主要运输工具之一。今后，世界还需要技术性能更先进、运输效率更高的船舶。船舶市场波动的复杂性，早就引起各航运和造船大国的高度重视。各国航运业和船舶工业发展战略的制订都离不开市场分析。然而，研究船舶需求量和市场波动，仍为一个较为困难的问题。
为给船舶经营者提供正确的决策支持，世界许多权威的海事咨询机构曾对船舶市场作过多次分析预测，但准确性不高。有些造船和航运企业也因对市场的分析失误，导致经营失利，甚至破产倒闭。新型的市场预测方法和大型计算机的应用，使船舶市场的定量预测分析日趋完善。但随着世界经济和船舶市场的日益复杂化，市场研究又显得更加棘手。
例如，日本造船工业会曾在1980年预言:“整个80年代船舶建造量将持续增加。1981-1985年的五年间，世界新船的建造量将为9605万载重吨，1986-1990年的五年间将达到14700万总吨”，但80年代的情况与此相差甚远。西欧造船业联合会在1980年发表的预测报告认为，80年代世界船舶需求量将达到2亿修正总吨。但实际需求量远不足这么多，而且航运市场还出现了连续多年的船舶大量闲置。
人们总感到，船舶市场的变化常常与人们的预测分析背道而驰。船舶市场的预测还没有足够多的成功先例。世界船舶市场难以预测的波动给世界船舶界带来了巨大损失。
