国际、国内干散货市场在经历2003年到2008年历史性的高增长期和2009年全球金融危机的重创后，市场环境发生了剧烈的变化。根据行业普遍观点，当前航运业的盈万平衡点大概在波罗的海干散货综合运费指数(BDI)2000点左右，中国沿海散货运价指数(CCBFI)在1800点左右。由于世界经济不利的影响，BDI在2011年2月3日仅为647点，达到了历史最低点，之后缓慢回升5月8日的全年最高点1165点，全年平均为870点左右。BDI指数崩盘的原因并不复杂。
全球经济的不景气正在大幅削减贸易活动，随着贸易融资日益困难，许多发货人取消了与船东的合同。期货市场投机活动的平仓，也加剧了煤炭、铁矿石、小麦等大宗商品干散货航运的问题。近儿年国内钢铁巨头的联合减产则更加使航运业雪上加霜。根据上海国际航运研究中心发布了2012年中国航运景气报告分析，国内沿海干散货企业景气指数全年平均为69.54处于较为不景气区问，船舶运输企业的信心指数全年为43.27点，处于较重不景气区问，无论是BDI还是CCBFI今年的平均点位是历史上最低的一年，这意味着今年的点位，市场上大多数的船东已经处于严重万损状态。2012年国际、国内航运业散货运输持续低迷，散货运输市场上货少船多，船舶运力严重过剩。
伴随着全球金融危机的逐步消退，航运市场的逐步回暖。在国际、国内经济发展需要的推动下，当前，干散货市场，特别是铁矿石、煤炭、粮食等大宗原材料需求的不断增加，未来的航运市场前景应该充满希望。市场通过了重新洗牌，信誉好、上规模的航运企业应该会在未来的市场中具有更明显的经营优势。应该指出的是，由于船运国际竞争的影响因素涉及面广，已经远远超出了交通运输的范畴，我国船运企业要做大做强，除需要船运企业不断提高经营管理水平、增强核心竞争力外，还需要政府管理部门的大力支持。这包括交通运输、国资、金融、贸易等部门的支持。主要内容包括:建设港口公共基础设施，完成建港岸线资源彻查，结合国民经济发展目标以及对船运发展的需求，制定港口岸线规划。建设可控制的资源运输船队，提升应对突发事件的能力;规范船运市场。加快制定航道法、航运法等法律法规等。
