从共生组织模式视角出发，可以依照共生单元之间的合作紧密程度区分船舶产业集群协同技术创新的共生组织模式，最高的是一体化共生模式，其次是连续性共生模式，再次是间歇共生模式，最低的是点共生模式。
以船舶产业集群协同技术创新为依托，以集群内核心造船企业的制造过程为切入点，结合共生组织模式的具体特点，可以得出在不同发展时期，船舶产业集群协同技术创新的共生组织模式特点。
船舶产业集群协同技术创新初期，集群协同技术创新的共生模式大多数体现的是点共生模式，在船舶制造的协同技术创新过程中，核心造船企业与集群内其他主体机构如大学与科研机构都是点对点联系，没有形成网络式协同技术创新，这种联系充满了随机性与偶然性，在此共生过程中的共生关系具有短期性和不稳定性，具体体现在集群内协同技术创新的各个主体之间的合作方式以短期的松散的以及随机跟偶然的形式为主，这种方式给整个船舶产业集群协同技术创新带来不稳定性因素，基本不产生创新推动力与能量，但是协同技术创新的点共生模式的作用不可忽视，它是间歇共生、连续性共生、一体化共生模式的基础。
随着船舶产业集群协同技术创新的发展，协同技术创新的点共生模式发展成间歇共生模式，反映了集群协同技术创新各单元间歇的交易等联系过程，在船舶制造的协同技术创新过程中，核心造船企业与各个主体间的联系处于不定时但有一定针对性的状态下，在实际情况中，例如集群内的核心造船企业在某个技术创新环节无法取得技术突破，这时它会寻求协同技术创新伙伴共同完成技术创新，但这种契约形式是临时的，一旦完成协同技术创新，他们之间的相互合作就宣告结束。与点共生相比，集群内各主体之间的联系虽然克服了随机性，但依然没有克服它们之间合作的不确定性和松散性，船舶产业集群协同技术创新依然不稳定。
经过船舶产业集群协同技术创新各主体进一步的磨合后，趋向稳定，协同技术创新的间歇共生模式演进为连续性共生模式。这个时期，主体之间的合作具有一定的稳定性，造船企业与造船、配套企业之间，造船企业与高校及科研机构、船舶服务中介等其他主体之间形成了长期的、连续的、稳定的合作。协同技术创新的连续性模式会出现在新型船舶的研发与建造过程中，例如海洋工程装备的研发。这种合作是船舶产业集群协同技术创新的必然选择，也是协同技术创新的基础，每个主体遵守契约，并且在这种合作中获取利益，同时又保持着各自相对的独立性，集群内的协同技术创新具有稳定性。
随着船舶产业集群协同技术创新不断发展，以及其他因素的影响，协同技术创新最终走向成熟期，由连续性共生模式演化成一体化共生模式，它是连续性共生模式的一种极其极端的表现形式，在这种模式中，原来船舶相关企业及其他创新主体的独立性消失，原先之间的利益联系被以核心造船企业为主的权威联系所取代，科研机构及高校等其他主体逐渐成为核心造船企业为主导的内部研发与附属部门，利益分配不确定以及不稳定，影响各主体间合作的积极性，最终导致集群内协同技术创新的不稳定性，影响协同技术创新的效率。协同技术创新的一体化共生模式只会出现在龙头造船企业实力超群，并且掌握所有的核心创新资源。
综上所述，结合船舶工业及船舶产业集群协同技术创新自身的特点，一体化共生模式在以利益为前提的市场经济中极少出现，现如今应用到船舶协同技术创新过程中的主要共生组织模式是连续性共生模式，因为在建造一个高科技含量、高附加值以及其他普通大型船舶的时候，需要产业链上下游及其他创新主体协同技术创新才能完成。如章节4.2介绍的2011年南通船舶产业造船协同技术创新战略联盟成员参与船舶与海洋工程产品的研发。集群内的各创新主体必须通力合作，在保持自身独立性的前提下，建立信任机制，最终形成长期、连续、稳定的协同技术创新联盟，只有在这种情况下才能保证船舶产业链上下游每个环节技术创新的有效性，最终形成整体的协同技术创新效应，达到“2+2=5”的效果。
