从本文研究分析可知，中国的干散货运输船队自有船吨位居世界第一，集装箱船队也居世界前列，但在平均吨位和船龄上，和国际航运企业相比明显处于劣势。中小型船舶太多，缺乏大型或超大型船舶;散货船比例高，油轮和集装箱轮比例低，半潜船、重吊船、滚装船等特种船严重不足;大龄超龄船比例大，船队老化;油轮船队的规模较小，双壳油轮更新速度慢。种种弊端造成中国航运贸易长年来严重逆差，80%的班轮出口货物及90%的进口大宗货物(散矿、石油等)都被国外船队承运，这与中国“航运大国”的地位严重不符。
自2003年以来，由于航运市场需求旺盛，运力不足，异常高涨的行情使航运企业的利润大增，但同时也使许多航运投机炒家过于乐观地估计形势，盲目大量建造新船，致使未来几年运力严重过剩。为此中国航运企业必须保持清醒的头脑，在目前供需明显出现失调的情况下，一定不能再一味地追求船队规模效益，盲目扩大运力规模，而是应该借此时机，针对中国航运企业各自特点进一步优化运力结构。更新大龄、超龄船舶;加快双壳油船改造进程;与中国钢铁及石油等能源进口商密切合作，通过合资建造或长期租赁(COA)等形式适当增加能源进口所需要的大型或超大型油轮及散矿船;大力发展特种船运输船队。航运企业在制定船队发展计划时，一定要充分考虑航运业的高风险性，特别是在航运业已经持续高涨了5-6年时间、未来有回落趋势的情况下，更要采取相对沉稳的投资策略，确保中国航运企业健康稳步发展。
