在国际船舶市场上，废钢船的市场价格水平和动向是受下述几个客观因素直接影响的。
A)船舶市场提供的废钢船数量
虽然世界海运运量和运力的平衡是通过市场价格—海运运费来调整的，但是运量是客观存在的，这是任何船东都无法改变的。船东们能够主观影响和改变的是运力这一因素，通过建造新船和把闲置商船重新启动投入营运来增加实际运力，或通过把营运中的旧船加速报废出售拆解，或把闲置商船作为废钢船出售来减少实际运力和潜在运力。这样的运力调整，会使得投入船舶市场出售的废钢船减少或增多，因而也直接影响到废钢船的市场价格升高或降低。
闲置船舶是运力的多余部分，可以经过修理重新启动投入营运使用，也可以报废作为废钢船上市出售。因而世界商船闲置量的多少在一定程度上即反映了全球海运运力的过剩或不足，又反映了上市废钢船的多少及废钢船市场价格的下降或上升。
B)钢铁工业对拆船钢铁材料的需求
废钢船拆解后回收的拆船物资中最主要的部分是钢铁材料，其中包括供回炉炼钢的废钢、铸铁和锻钢，以及供直接再轧钢材用的船板和型材。钢铁工业对这些拆船钢铁材料的需要量和收购价格的变化，将直接影响到拆船量和废钢船市场价格。在对拆船钢铁材料需要量增大、收购价格升高时，船东往往会控制营运旧船和闲置商船的报废，减少废船的上市量。这时拆船厂商为了取得废钢船拆解获利，不得不提高出价以吸引船东出售废钢船，因而使得废钢船的市场价格上升。在相反情况下，拆船厂商只能减少拆船量和降低出价。如果此时船东仍维持高价出售废钢船，使得拆解废钢船回收的钢铁材料成本价格高于市场上其他回炉钢材的价格，拆船厂商将会出现亏本，甚至被迫停止拆船活动。
由于拆船回炉钢料属于钢铁工业的一种重型熔料废钢，而世界上最主要的废钢出口国一美国在国际废钢市场上占统治地位，起着对国际废钢价格有决定性作用。因此，美国这种重型熔料废钢价格不仅主宰着世界废钢价格的变化，而且通过对主要拆船地区远东和欧洲的拆船回炉钢料价格的影响，间接地影响着国际船舶市场上的废钢船价格。
C)废钢船交船地的地理位置
废钢船的最终交船地点，即拆船地区的地理位置，对于废钢船的市场价格有直接影响。出售给远东地区的废钢船价格一直比欧洲为高，主要的原因是:远东地区是世界的拆船中心，造成地区性的求过于供;欧洲地区拆船业逐渐减小和消失，废钢船船源产生地区性过剩现象;远东地区拆船成本低而拆解物资售价高，欧洲地区拆船成本高而拆船钢料逐步失去市场;欧洲是世界海运中心，过剩的废钢船要揽货开至远东地区交船比较困难而又增加了费用。
南亚地区的主要拆船国家孟加拉国、巴基斯坦和印度，地理位置处于欧洲和远东地区当中，所以出售至南亚地区的废钢船价格则介乎于欧洲和远东地区之间。但是八十年代后期以来，东南亚地区的拆船主要中心—台湾的拆船业逐渐缩小至基本消失，韩国和中国的拆船量亦大大减少。同一时期内印度、孟加拉国和巴基斯坦却大力发展本国的拆船业，使世界拆船中心逐渐转移到南亚地区。随着该地区的拆船量增加，售往该地区的废钢船价格水平不断上升，已经和东南亚地区的船价水平相差无几。
D)废钢船交易的季节性
国际船舶市场上废钢船的交易具有一定季节性的，每年废钢船成交的高峰期—旺季，一般都在三月至五月，而成交较少的淡季则是七月至八月份。
由于世界拆船业最发达的东南亚地区和南亚地区属于台风地区，每年的台风季节从六月初至十月底，拆船厂商在每年三至五月份都集中采购一批废钢船而形成废钢船成交的旺季。在这段时间内，虽然船东都会提供较多的废钢船上市，但由于采购比较集中，在旺季内废钢船的市场价格会比平时有所升高。
在台风季节中，台风形成最频繁的七月至八月份，东南亚和南亚地区的拆船厂商都是尽量减少购进废钢船，加上每年夏季七月至八月份是欧美地区人们的休假季节，多数船东都因休假而暂时把旧船出售等重大决策搁置一旁。因此，每年的这段时间内废钢船上市量较少，入市采购的拆船厂商也减少，而使废钢船成交量较平时大大减少，形成废钢船交易的淡季。
