由于全球钢材需求量不断走高，拆船钢材也在不断涨价。据英国劳氏船级社2005年4月的数据，一艘标准废油轮市场价格己经涨到每载重吨450美元~470美元，与2003年平均价格265美元相比增幅为70%。至于用不锈钢或者高镍钢材建造的油轮，价格就更高。现在世界各地不少船公司老总仍热衷于购买和使用老龄船，以发挥其“余热”。原因十分简单，因为二手旧船也在涨价。例如一艘船龄15年的二手超大型油轮(VLCC)的市场价格在2004年中已经从原来的2200万美元涨到6000万美元。
由于二手船价格涨幅超过拆船钢材，不少船公司宁可把老龄船作为二手船出售，而不是当作废钢船卖，加上20世纪80年代处于造船量明显减少的全球造船低潮，因此近些年来的全球市场拆船数量也在普遍下降。 全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉、印度、中国和巴基斯坦，这四个亚洲国家年均拆船吨位之和相当于世界总量的85。目前年均拆船大约100艘的欧洲拆船厂由于执行欧盟环境和生态保护标准费用昂贵而将继续萎缩，在环境生态保护以及安全法规相对松弛得多、劳动力更加低廉、当地钢材需求量大的亚洲国家拆船厂规模将继续发展。孟加拉可谓当今世界拆船大国，大部分报废油轮是在孟加拉拆卸的。不少拆船厂以高价收购报废船。不过，拆船市场不景气现象将是短暂的，会随着大批单壳油轮的淘汰而发生变化。
预计今后几年拆船量将迅速增加。2010年有800艘大型油轮需要拆卸，其中250艘船龄不到20年，所有被拆卸油轮平均船龄为26. 1年。如此多的油轮需要拆卸，将造成目前全球拆船厂没有足够能力应付，报废油轮需要等候几年刁.能进入拆船厂。但是根据2002年在瑞士巴塞尔签署的公约规定，海滩拆船厂最晚将于2012年被全部取消。如此多的油轮如何拆卸?这个问题有待深入研究解决。不管如何，随着报废船抛售数量的增加，亚洲四国拆船厂就会低价收购报废船，高价出售拆船钢材，而欧洲拆船厂根本无法与亚洲拆船厂竞争，因此，从2006’年起20巧年这10年，将是亚洲四国拆船行业的黄金时代。
