航运服务环境涉及两个层面:一是政府行政服务理念和服务水平，二是金融、保险等航运服务业的发展水平。
高效及时的服务与反馈对于保证船舶正常航行极为重要。与大多数国际航运中心相比，我国船舶登记相关部门的行政服务意识与水平还需提高。以香港地区为例，香港海事处在办理注册香港船旗时工作效率较高，而内地海事局办理相关手续的随意性则大一些，人为因素影响严重。例如同样是办理船舶燃油公约证书(《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》)，虽然交通运输部海事局有相关的文件规定，但是各地方海事局的要求也并不完全一致，有些宽松，有些严格，如有的只要求提供三四份文件就可以申办，而有的海事局则可能要求六七份文件甚至更多，还可能外加一些比较严苛的条件才可以申办。在办理程序方面，内地海事局的一些要求并不太人性化，有时会给申请人造成麻烦，而香港海事处则相对来说人性化很多，更多地会考虑申请人的方便。比如，在申办证书时，内地海事局经常要求一开始就提供各种文件的原件，如果不对则退回再来，而香港海事处则允许一开始先提供电子扫描件等，在所有文件内容都符合要求以后再一次性通过审核原件。不少国际航运中心已实行了分散经营管理模式。例如目前马绍尔在全球设立了21个办公室，在当地就可以提供马绍尔船舶登记、抵押登记、海员证书申领和海外/离岸公司注册服务，保证马绍尔船舶登记处能够24小时不间断、全方位地为船舶、船东、管理公司提供服务。
我国的船舶融资和法律体制与其他主要船舶登记国相比也不够完善。随着我国经济的快速发展，投资主体和投资方式多元化，金融管理创新等都使得船舶物权的法律关系日趋复杂，大大增加了船舶物权登记的复杂性，而我国船舶登记制度中却缺乏预告登记、融资租赁登记、转移登记等制度。国际银行对我国现有船舶登记制度缺乏信心，导致造船贷款年限偏短，利率偏高，且五星旗船舶的融资方式和渠道较少，这些都在一定程度上制约了我国船舶登记制度的吸引力，造成了“国外贷款—国外造船—挂方便旗”的恶性循环。我国最大的银行在全世界的市值名列前茅，但在航运金融方面发展滞后。据报道当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，而这些业务几乎被全球公认的三大船舶融资业务中心—伦敦、汉堡和纽约掌控。
