这是2012年挪威格式合同的又一新增内容，即要求船舶未被港口国政府或其他行政机关留置(not subject to port state or other administrative detentions)。该项增加来源于YHM Shipping v. Polestar Maritime (The Rewa)一案。
该案例采用的是1993年挪威格式合同版本。该案中，买卖双方于2008年7月23日签订船舶买卖合同，买方进行了船舶检验，并且买方在购买船舶前己经被告知，该船舶不具备ISPP (International Sewage Pollution Prevention)证书，而该项证书将在2008年9月27日“国际防止船舶污染物公约”附件四生效之后成为强制配备的船舶证书。买卖双方预计船舶将在2008年9月27日前完成交接，以此买方便可以有时间去做好相应准备，以获得ISPP证书，但是在此过程中发生了迟延，直至2008年9月29日，即公约修正案生效后两天卖方才发出7天预计交船通知书，船舶于9月30日抵达交船地香港。此时，由于卖方不具备ISPP证书而被港口国扣留，从而导致交船迟延。买方10月1日即发出解约通知，认为卖方交船迟延且没有能够及时解除船舶滞留，要求解除船舶买卖合同，并索要损失赔偿。
仲裁过程中，仲裁庭支持了买方的请求，认为卖方一方面没有提供相应的船舶证书，另一方面交船迟延，所以认为卖方应赔偿买方的各项损失。紧接着在上诉庭的审判过程中，上诉法院推翻了仲裁庭的裁决，判决卖方胜诉。其判决依据主要是:首先，法院认为，ISPP并未包含在合同第11条中要求“national/internationaltrading certificates”的证书当中，因其合同条文并未指明这个“nation”到底是指原有船籍国、买方所在国、交船港所在国亦或是任意交易发生国的相关证书要求，所以该证书不在卖方应提供的法律文件之内。其次，本次交易是按现状交易，即"as was contract"，即按照船舶检验时的现状交付船舶，卖方没有义务提供船舶检验时船舶尚未具备的证书。
本案的审判是基于“as was”的交易规则作出的，具有一定的合理性，同时也为船舶买卖过程中到底应该提供哪些船舶证书做出了警示。基于该案例，为了尽可能的维护买方的利益，2012年版的挪威格式合同明确了，交船时船舶不得被港口国政府或者其他行政机构扣留的规定，如果港口国有相应证书的要求，则卖方在交船时必须保证该船舶符合港口国当局的相关要求，而不论该证书在船舶检验时是否原己配备。由此一来，相较于上述案例中‘`national/international trading certificates"的模糊表述，新版合同的表述更加明确，指明证书配备符合港口国政府的相关法律规定即可，不涉及买方所在国以及原船籍国的问题，这也防止了卖方义务的过分加重，毕竟若要求卖方提供的符合全世界范围内所有船舶证书配备的要求也不尽合理。同时，该规定也变相解决了交船时船舶应满足哪些证书要求的问题，卖方再不可以借“as was”的托词妄想实现交船，由此看来，虽然是卖方义务的进一步加重，但确实符合实践要求，试想，如果买方买来的船舶，尚在港口国的扣留下，而卖方却声称业己完成了交船，所有的时间损失及费用负担都要由买方来承受，这确实不符合一般的交易逻辑。而且，对于刚买入船舶的新船东，让他在尽可能短的时间内去准备所有相关的船舶资料，以获得港口国的批准释放，又谈何容易，而卖方出于对船舶原有状况更加熟悉的考量，更易于去提供资料、获得相关证书从而尽早让船舶得以释放。所以，2012年挪威格式合同的修正更加合理。
